从中国自驾去德国纽北跑圈的男人，评测了 BILSTEIN B8 5100 普拉多 LC150避震
BILSTEIN的改装替换避震系列，B8 5100，搭配原厂弹簧使用，作为原厂以改代修的最好选择之一。耐用、靠谱、驾驶感受变化较为明显，可以说几乎每款BILSTEIN推出的避震产品都有在纽北测试，满足德国人严谨的要求。
SUV就没有驾驶感受的要求？非也。
这一次，我们邀请了「CLAUTO RACING ACADEMY」（酷乐赛车学院）武汉的老陶，这位曾经自驾D-MAX从中国去德国纽北刷圈的牛人，携好友&专业车手黄师傅进行了详细的测试。
专业人士从客观公正的角度，给出了避震相对客观中立的评价。
任何东西都没有简单的好或者不好，而是适合与不适合。
缘起
当酷乐的小伙伴问我想不想给我的普拉多试试倍适登的B8 5100系列减震器的时候，我其实是想拒绝的。
在我的车库里，普拉多绝对是定海神针一样的存在，这是一台可靠的，舒适的，随时能陪我去远方的车，在这台车服役的时光里已经去了六次西藏，三次新疆，川西和甘肃青海等地更是不计其数，原厂减震器仍然保持着非常好的工作状态，依旧可靠稳定又舒适的将我送到我想去的地方，我从未想过我会有一天想要动手改装这台车。
▲2021年于西藏色林措南岸
从SUV到皮卡再到传统越野车，从自驾西藏到横穿欧亚大陆，大量的自驾旅行让我非常清楚的知道我需要什么样的车来陪伴我这些旅程。
▲笔者15年自驾五十铃皮卡横跨欧亚大陆桥，在德国纽伯格林北环赛道
所以我选择了普拉多，这是一台无趣但是可靠的伙伴。非承载式车身提供了长距离烂路的可靠性，搭载D4S系统的3.5L V6发动机带来够用的动力的同时提供了同级最低的油耗，加上普拉多在祖国西部随处可得的配件和维护体系，是我选则这台车的根本原因。
如果一定说这台车我有什么遗憾，主要是最初为了保证长久的可靠性以及为了更省心，我放弃了空气悬挂，可调减震器以及丰田KDSS系统，让这台车在底盘的舒适性和操控性上有一定的妥协。
最终我还是抱着“试一试不行再还回去”的心态收到了一个巨大的快递。
关于这套避震器
倍适登这套B8 5100其实在北美地区已经上市多年了，在北美地区的应用非常广泛，也获得了普遍的好评，经过我在海外车友圈的日夜研究，发现这套减震器值得一提的有以下几个点：
01
搭配原厂弹簧可与原厂车高一致
这套减震器搭配原厂弹簧时是和原厂车高一致的，对于不想升高的用户来说，相当于是一个原厂替换减震器。但是这套减震器前轴通过调整弹簧托板搭配合适的弹簧可以实现最多2.5英寸的升高，后轴如果有合适的弹簧搭配也可以实现同等的升高幅度。也就是说，即使现在不想升高，未来想升高了也可以沿用这套减震器，而不需要再度进行投资。而且也可以根据自己车辆的前后负重选择合适的弹簧磅数，后轴部分甚至可以考虑搭配airbag man品牌的气囊进行升高和负载可调，部分实现高配的空气悬挂功能。
02
提供更强的越野保护性
减震器外观色和传统倍适登的黄色主色调不一样是因为使用了特殊的镀锌材质，为的就是保证在越野路况的高强度使用下的抗腐蚀能力，以提升产品的可靠性。同时在开箱的过程中我们看到了倍适登为这款减震器提供的防尘套的设计也十分合理，进一步提高保证了越野过程中对减震器的保护。
03
产品配件齐全安装便捷
减震器本身包装中就包含了所有需要使用的硬件，除了必备的工具之外，不需要再额外准备任何的周边附件和辅料。包括丰田越野车减震器的一次性塔顶螺丝，在倍适登的减震器里都有提供。前轴的扭力按照倍适登的要求锁紧，后轴则是按照丰田的数据要求锁紧。这一点十分贴心，不像有些减震器的安装缺这个少哪个，需要花费很多精力和时间在安装中。
但是大多数人都不知道的是一个隐藏性能指标上，倍适登做了，但是并未进行宣传——这款减震器其实是一款加长行程的减震器。
了解加长行程减震器
了解过独立悬挂越野车改装减震器的小伙伴就知道，部分品牌的标准行程和加长行程是分别售卖的，一般是加长行程的会更贵一些，因为加长行程可以获得更多的向下行程。
在丰田的独立悬挂系统上，在移除防倾杆和前限位块之后，上下的总行程约为200mm，这一数据和现在的主流独立前悬挂越野车基本一致属于行业第一梯队。根据国外youtube博主Tinkerer's Adventure实测上行程约104mm下行程96mm。如果前悬架装上限位块的时候，上行程进一步缩减到64mm。
其实对于前轴采用独立悬架的越野车来说，升高之后其实是牺牲了下探行程来换取更多的上行程空间，用于安装更大的轮胎。而因为使用了加强的弹簧使得车辆无法靠自身重量很好的将悬架上行程用尽，甚至很多都无法触及上限位块。造成低速攀爬时前轮容易离地，造成车辆失去抓地力，以及车辆处于一个危险的，不平衡的状态。
为了解决这一问题，许多厂家推出了加长行程的减震器，包括丰田本身在海外出售的4Runner TRD Pro版本上使用的OE版本倍适登减震器也是加长行程的版本。更长的减震器长度，可以帮助悬架实现更大的下探行程，在车辆升高后减少轮胎离地的可能。搭配长行程的减震器面临两个问题，上控制臂球头和半轴的限制。一般的改装店会要求车主在使用加长行程的减震器的时候搭配使用改装的上控制臂，以保证安全的间隙。
但是事实上是丰田原厂的上控制臂其实在设计之初，就预留了大约1.5英寸（大约38mm）下探行程的富余， 而倍适登b8 5100这款减震器经海外用户实测以及我这次实测，都发现相比原厂减震器，增加了大约17mm的总长，为前独立悬架的下探行程增加做好了准备。
不要小看这17mm的减震器行程。
首先，这个数据与大多数品牌宣称的长行程减震器的增长行程一致，而且考虑到整体悬架的换算比例之后则是增加了32mm（1.2英寸）的下探行程，已经是一个不小的强化了，如果考虑到限位块的限制，悬架的总行程只有160mm的情况下，这一提升的比例更大了。
这下探行程增长幅度甚至比北美丰田自己的TRD Pro车型上用的OE版倍适登避震器宣称的0.75英寸还要多出百分之六十。
即使使用原厂弹簧不做进一步升高，悬架的上下行程就能获得了一定的加强。
这一改动并不需要消费者去付费升级上控制臂，只是将原厂的设计余留尽量的使用上了，还保留了一点点的安全空间。这一点非常是值得提出表扬的。多出来的这一点行程，可以更好的增加复杂路面下的通过能力，这也是越野车车主所需要的性能表现。
对比测试及评价
我们先驾驶使用原厂减震器的车辆在铺装道路，破损路面，轻度越野路面几个场景进行了试驾。黄师傅对于普拉多原厂状态下的舒适性提出了表扬，认为车辆整体的调教明显是服务于舒适性这一核心性能诉求去做的。以传统减震器构架来说，这样的舒适性表现是他试过的硬派越野车里最好的，比这个舒适性更好的都是使用了液压或者空气弹簧以及可变减震器的车辆了。（此处插播题外话，黄师傅认为途乐5.6的那套液压悬挂是他心中的最舒适的选择）普拉多原装减振器和悬架衬套之间的匹配良好，对破损路面坑洼的冲击隔绝感很好，能化解大量的路面冲击对人造成的不适。
同时我们设置了三个科目，作为可控变量的测试，以方便进行对比。三个测试分别是紧急变线及绕桩，过减速带，全力制动。但是原厂减振器在车辆的操控上有明显的短板，主要体现为两个问题：
01
转向响应较慢且不线性
从驾驶员转向到位，至车辆侧倾运动停止并稳定转向之间有着明显的时间差，在这个时间差中，车辆的转向动作是较为缓慢柔和的，而当车辆侧倾运动停止并开始稳定转向后，车辆的转向动作突然变得很快，跟侧倾过程中的转向动作之间有个明显的突变。这会让驾驶员在紧急变线时感觉比较紧张。
02
行驶过程中车身小幅、慢速运动较多
行驶过程中，车身的小幅、慢速运动比较多，尤其在车辆从行驶状态制动至停止时，车身的前后俯仰晃动很明显，有时可能需要两个运动周期才能消失。这是黄师傅认为不太满意的地方。
▪ 减震器对车身运动能力控制良好，就如同运动员一般控制自己的身躯。
▪ 而减震器控制能力差，就如同街边摇曳的充气人偶
而普拉多原厂的状态更接近于一个充气人偶，虽然舒服，但是有时候不太受控制。
在正确的安装完减震器并做好四轮定位数据之后，我们又进行了一轮试驾。安装的过程就不在此处赘述，有两点需要提醒各位的，一是务必使用正确的工具正确的扭力值进行安装，特别是减震器桶芯会因为使用不正确的工具而在减震器内转动，导致减震器性能、寿命下降。（你要是用风炮打就请直接关闭本页面，这文章不适合你。）
二是遵循原厂维修手册的要求，部分螺丝需要在悬架系统受力之后再进行紧固，这也是很多改装店高价收费的“衬套复位”。本质上来说，这是正确安装悬架组件时必须做的一步，不做好这一步，车辆的衬套受力不对，驾驶起来的质感也会受到很大的影响，所以，务必遵循手册要求施工。
在安装的时候，我还跟我的维修师傅开玩笑说，我说原厂减震器你帮我收好，万一这套减震器不舒服，哪怕操控再牛，我也回来找你还原成原厂。毕竟对我来说，要操控我去开86了，我这普拉多就是一个舒舒服服从A到B的移动工具，如果操控性的提升要以损失舒适性作为代价的话，我就实在是不愿意。
但是现实很快给了我一耳光。从店里开出来的第一个减速带，我就感受到了减震器的Q弹与柔韧，更重要的是，嗯？居然比原厂更舒服了一点？
为了验证是不是我的错觉，我又去周围我熟悉的道路开了一圈。这下真的让我有点惊讶了。舒适性上我感觉得到了一定程度的加强，在细碎小振动的过滤上做得比原厂避震更胜一筹，而面对大的抛跳和起伏的时候，这套减震器也能处理得相当得体，舒舒服服的把我从半空中接住的感觉。怎么说呢，如果原厂减震器是一个很舒服的床垫，那么现在这套倍适登b8 5100就是在这个舒服的床垫上面又给你加了一层硅胶床垫。这种舒适是连我媳妇儿都能感受出来的区别。换完避震的晚上我开车带媳妇儿经过家门口一段有点坑洼起伏的道路时，我媳妇儿质问我：你是不是又花钱搞车了？怎么坐起来不一样了？
操控性上，同样的一条高架闸道，我使用同样的车速通过时，明显能感觉车身的侧倾幅度更小了，车辆回正的速度也更快更稳定。
这种感觉让我想起了同伴那台普拉多VX带空气弹簧可变减震器及KDSS的驾驶感受，我主观上认为两者颇为接近。完成路试后我们回到之前设置的三个测试科目进行了测试。制动和绕桩是最明显的能体现减震器对车身姿态控制的帮助的环节。摄影小哥都直呼这也太明显了。无论是制动后的点头抑制还是绕桩时重心转移后车辆的及时支撑和姿态都证明了这套减震器的对这台车操控性的提升。
黄师傅试驾后也肯定了我的感受，他认为这套减震器在本身已经很舒适的原厂减震器上做得更舒适，同时提高了操控性能，这一点是非常不容易的。黄师傅认为倍适登厂商的减震器开发团队在这套减震器的研发和调教上花费了大量的时间，才能取得这样的效果。
值得一提的是，黄师傅指出这套减震器实现的舒适和原厂的舒适不是一个实现路径，是使用了不同的逻辑来达成的舒适。这套减震器不是使用一个较弱的阻尼而是对减震器内阀片油液进行细致调教而达成的舒适性。同时还保留了原厂减震器一样的路面隔绝感，让道路上的坑洼的冲击能很柔和的传递到车内。
在操控性上，随着减震器单筒大活塞侧向支撑的增强，车辆的转向响应速度得到了明显的提升，通过减缓车身的侧倾运动速度，让车辆从开始转向到建立稳定的转向动作之间变得更柔和，而不是慢上一拍并产生明显的转向突变。操控性的提升对于普拉多这样一台已经很均衡的车来说无疑是锦上添花，黄师傅认为如果原厂配备这样性能的减震器，这台车会更值得购买。
最后黄师傅按照他的专业经验，给出了前后对比的评分表，满分十分。
▲黄工的评分表
▲黄工对于原车减震器以及B8 5100的对比评分表
关于B8 5100 — 最后的碎碎念
试车完成后我跟改装店的师傅说看来你挣不到还原的钱了，因为我打算留下这套减震器给普拉多使用。
我觉得还是有很多消费者和我一样，并不想去做升高，或者对于升高没有想明白想清楚，虽然想提升一下车辆的操控性能，但是又很担心损失了普拉多原本就有的良好舒适性，让日常驾驶变得苦不堪言。我觉得倍适登B8 5100是一个非常好的答案。
这套减震器安装简单，可以直接当原厂替换减震器使用，不升高的情况下舒适性比原厂有提升，同时大幅度提升了操控性能和驾驶感受，甚至我想说，给这台车的底盘赋予了一些“高级感”。而未来想要给车升级一系列护杠绞盘备胎副油箱，换上33甚至35英寸大胎去越野的时候，这套减震器只需要搭配一套升高重载弹簧就可以满足需求，不用在减震器上进行反复投资也是一个巨大的优势。
试车完成后我跟改装店的师傅说看来你挣不到还原的钱了，因为我打算留下这套减震器给普拉多使用。
我觉得还是有很多消费者和我一样，并不想去做升高，或者对于升高没有想明白想清楚，虽然想提升一下车辆的操控性能，但是又很担心损失了普拉多原本就有的良好舒适性，让日常驾驶变得苦不堪言。我觉得倍适登B8 5100是一个非常好的答案。
这套减震器安装简单，可以直接当原厂替换减震器使用，不升高的情况下舒适性比原厂有提升，同时大幅度提升了操控性能和驾驶感受，甚至我想说，给这台车的底盘赋予了一些“高级感”。而未来想要给车升级一系列护杠绞盘备胎副油箱，换上33甚至35英寸大胎去越野的时候，这套减震器只需要搭配一套升高重载弹簧就可以满足需求，不用在减震器上进行反复投资也是一个巨大的优势。
考虑到倍适登大品牌的背书，如果这套减震器在耐久性上能做到和原厂减震器一样的话，我觉得这是一套值得所有普拉多车友考虑升级的减震器套装。
